Auta z USA, europejskie kalkulacje. Handel używanymi samochodami w latach 2000-2026
Stan analizy: 10 września 2026 r.
Samochód z usa zyskuje na wartości bez najmniejszej zmiany stanu technicznego. Dla sprzedającego liczą się miejscowe koszty naprawy i możliwości odsprzedaży; nabywca zza oceanu porównuje ten sam egzemplarz z ofertami dostępnymi u siebie. Różnica otwiera przestrzeń dla handlu, a korzyść pozostaje do ustalenia: pomiędzy dwiema wycenami mieszczą się transport, należności, wymagania techniczne i niepewność.
Około 41,62 mln transakcji używanymi pojazdami w jednym roku – obraz Stanów Zjednoczonych historycznego zestawienia Bureau of Transportation Statistics dla 2000 r. Pięć lat później liczba sięgnęła 44,14 mln, a w 2009 r. spadła do 35,49 mln. Rynek był więc dojrzały na długo przed rozwojem międzynarodowych platform zakupu, a obroty zmieniały się wraz z koniunkturą. Jednak eksport do Europy wymaga osobnego pomiaru. [1]
| Rok | Sprzedaż używanych pojazdów w USA |
| 2000 | ok. 41,62 mln |
| 2005 | ok. 44,14 mln |
| 2009 | ok. 35,49 mln |
Historyczne dane BTS; liczba transakcji nie jest liczbą eksportowanych samochodów ani liczbą unikalnych pojazdów. [1]
Rozmiar rynku daje szeroki wybór, lecz sam w sobie niewiele mówi o dostępności określonego rocznika, napędu i nadwozia. Popyt może rosnąć akurat tam, gdzie podaż jest ograniczona. Europejski importer korzysta dużej puli ofert, lecz ostatecznie konkuruje o konkretny egzemplarz. Miliony innych zawartych transakcji pozostają odległym tłem.
Dzisiejszy samochód używany pochodzi z wcześniejszej sprzedaży
Nowe auto wraca po pewnym czasie do obrotu: po zmianie właściciela, zakończeniu użytkowania flotowego lub sprzedaży przez pośrednika. Z tej zależności wynika opóźnienie podaży. Niższa sprzedaż nowych aut z danego rocznika oznacza mniej egzemplarzy na powtórnym. Kryzys potrafi zatem pozostawić po sobie węższy wybór zamiast oczekiwanej obfitości tanich samochodów. Powiązanie obu rynków opisuje również Copart w raporcie rocznym. [3]
Perspektywa czasu porządkuje statystyki. Liczba zawartych transakcji, wartość sprzedaży i geograficzny zasięg handlu opisują inne zjawiska. Dodatkowo BTS zastrzega zmianę źródeł danych od 2010 r., ograniczającą porównywalność ze starszymi wynikami. Wyliczenie jednego tempa wzrostu za całe ćwierćwiecze bez uwzględnienia tej różnicy to wątpliwy sens ekonomiczny. [1]
Dwie decyzje polityczne i różne skutki
Polska weszła do Unii Europejskiej 1 maja 2004 r. Integracja zniosła cła w obrocie towarowym między państwami członkowskimi i objęła Polskę wspólną taryfą celną wobec państw trzecich. Nie oznaczała jednak automatycznego zniesienia podatków krajowych, wymogów technicznych, homologacyjnych ani rejestracyjnych. Przywóz samochodów zza Atlantyku nadal podlegał zasadom dotyczącym towarów spoza UE. [5]
Amerykański Cash for Clunkers z 2009 r. działał inaczej: zachęcał do zastąpienia starszego pojazdu nowym, oszczędniejszym. Oddawane samochody przeznaczano do wycofania z użytkowania, co zamykało drogę do dalszej sprzedaży za granicę. Wsparcie zakupów nowych aut jednocześnie uszczupli zasób starszych. Interwencja pobudzała zakupy nowych modeli kosztem części zasobu, który wcześniej mógł pozostawać w obrocie. [6]
Czy amerykański rynek aut używanych stale rósł od 2000 roku?
Nie rósł jednostajnie: historyczne zestawienie BTS pokazuje również spadki liczby transakcji. Osobno należy analizować ceny, wolumen sprzedaży i zasięg kanałów zakupu, z uwzględnieniem przerwy metodologicznej od 2010 r. [1]
Aukcja internetowa skróciła drogę do oferty
Dostęp do dużego rynku wymagał czegoś więcej niż wiedzy o jego istnieniu. Kupujący potrzebował możliwości obejrzenia ofert z wielu miejsc, zestawienia dokumentów i uczestniczenia w sprzedaży na odległość. Cyfrowe aukcje ograniczyły część tych barier.
Copart przeszedł na całkowicie internetowy model aukcyjny w 2003 r., a w 2013 r. podawał 750 tys. członków z ponad 170 krajów. Dane dokumentują zasięg jednej platformy: opisują jej członkostwo, podczas gdy ustalenie liczby europejskich zakupów wymagałoby statystyk zawartych transakcji. Pozostałe przedsiębiorstwa przechodziły własną drogę cyfryzacji. [2]
Szerszy dostęp ma dwie strony. Ułatwia odnalezienie potrzebnej wersji, ale wystawia ją również na uwagę większej liczby konkurentów. Ekonomiczny wniosek jest mniej wygodny niż obietnica internetowej okazji: koszt dotarcia do oferty może maleć równocześnie ze wzrostem kwoty potrzebnej do jej wygrania. Większy wybór i niższy wydatek są zatem dwiema odrębnymi korzyściami.
Szkoda całkowita należy najpierw do rachunku ubezpieczyciela
W roku obrotowym 2025 ubezpieczyciele dostarczyli 81% pojazdów przetwarzanych przez Copart. Proporcja dotyczy działalności firmy; jej przenoszenie na cały amerykański rynek wtórny zniekształcałoby obraz podaży. Raport wskazuje rosnącą złożoność napraw jako czynnik sprzyjający kwalifikowaniu szkód całkowitych: znaczenie mają między innymi droższe części, elektronika i praca potrzebna do prawidłowego odtworzenia pojazdu. [3]
Ocena ekonomiczna i diagnoza techniczna odpowiadają na różne pytania. Pierwsza dotyczy opłacalności poniesienia kosztu w konkretnych warunkach, druga — zakresu uszkodzeń i możliwości przywrócenia pojazdu do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa oraz przepisami obowiązującymi w miejscu jego użytkowania. Niższy koszt robocizny na innym rynku może zmienić kalkulację, ale nie obniża wymaganego standardu napraw konstrukcyjnych i układów bezpieczeństwa ani nie zastępuje badań i dokumentów potrzebnych do dopuszczenia pojazdu do ruchu. Punktem wyjścia pozostaje rozpoznanie rzeczywistych uszkodzeń. [3,4]
Sprzedający w USA. Ocenia wartość pojazdu i dalsze postępowanie według miejscowych kosztów oraz możliwości odsprzedaży.
Kupujący w Europie. Porównuje zakup, transport, podatki, dostosowanie i naprawę z alternatywą dostępną na swoim rynku.
Amerykański NMVTIS obejmuje informacje o tytułach własności, oznaczeniach takich jak salvage lub flood oraz zgłoszeniach szkód całkowitych. Definicje, obowiązki raportowania i praktyka oznaczania pojazdów różnią się między stanami, dlatego znaczenie wpisu trzeba oceniać według prawa i dokumentacji właściwych dla konkretnego pojazdu. Brak wpisu o uszkodzeniu, podobnie jak określenie clean title, nie jest certyfikatem bezwypadkowości ani gwarancją dopuszczenia pojazdu do rejestracji w Polsce lub innym państwie UE. [4]
Co ułatwiło Europejczykom kupowanie aut z USA?
Jednym z udokumentowanych czynników były aukcje internetowe o międzynarodowym zasięgu. Ułatwiły przeglądanie ofert i zdalny zakup, ale nie usunęły kosztów sprowadzenia ani potrzeby sprawdzenia historii oraz stanu technicznego. [2,4]
Czy samochód po szkodzie całkowitej jest zawsze nienaprawialny?
Nie: kwalifikacja szkody jako całkowitej może wynikać z rachunku ekonomicznego, a na aukcje trafiają również pojazdy odzyskane po wypłacie odszkodowania za kradzież. Nie oznacza to jednak, że każdy taki pojazd może być bezpiecznie naprawiony lub dopuszczony do ruchu. O możliwości naprawy, zgodności z wymaganiami i sensie ekonomicznym rozstrzygają uszkodzenia, dokumentacja, jakość wykonanych prac oraz przepisy właściwe dla miejsca rejestracji, nie sama etykieta sprzedażowa. [3,4]
Lata 2020–2022: niedobór wykroczył poza salony
Pandemiczny wstrząs pokazał, jak szybko problemy producentów docierają do sprzedawców kilkuletnich aut. W protokole FOMC z czerwca 2021 r. Rezerwa Federalna wskazywała niedobory półprzewodników ograniczające produkcję samochodów. Jednocześnie gospodarka odbudowała popyt, wspierany między innymi warunkami finansowania i działaniami fiskalnymi. Ograniczenia podaży trafiły na odżywającą skłonność do zakupów. [7]
O rozmiarze zmiany najgłośniej mówiły ceny. Według BLS w grudniu 2021 r. indeks cen używanych samochodów osobowych i lekkich ciężarowych był o 37,3% wyższy niż rok wcześniej. Mowa o porównaniu grudnia z grudniem, a nie o średniej rocznej. Przedmiotem pomiaru są ceny konsumpcyjne w tej kategorii, odrębne od liczby transakcji i notowań samych aukcji powypadkowych. [8]
Popyt potrafi zmienić kierunek szybciej niż podaż
Mechanizm przesunięcia zainteresowania jest czytelny. Nabywca nie znajduje nowego auta w akceptowalnym terminie rozważa używane. Podaż drugiego rodzaju ma ograniczenie: używany egzemplarz musi wcześniej zostać wystawiony. Z ekonomicznego punktu widzenia konkurencja o istniejący zasób narasta szybciej niż dostępność ofert. [7,8]
Wzrost jednostkowych cen podnosi pieniężną wartość obrotu nawet bez proporcjonalnego przyrostu transakcji. Same medialne doniesienia o drożejących autach opisują więc zaledwie jeden wymiar koniunktury. Jeszcze inny pomiar dotyczyłby zakupów zagranicznych. Wybór każdego z tych wskaźników prowadzi do odpowiedzi na inne pytanie.
Dla Europy niedobór miał zatem niejednoznaczny skutek. Mniejszy wybór u miejscowych sprzedawców zachęc do poszukiwań dalej, a zarazem większe zainteresowanie amerykańskimi ofertami podnosić cenę wejścia. Potrzeba importu i jego atrakcyjność kosztowa mogą zmierzać w przeciwne strony. Znalezienie samochodu za oceanem rozwiązuje problem dostępności; dopiero końcowe rozliczenie odpowie na pytanie o oszczędność.
Kurs walutowy dopisuje drugi cennik
Nawet bez zmiany ceny rachunek europejskiego nabywcy może wyglądać inaczej. Czysto hipotetyczny zakup za 10 tys. USD przy kursie 3,80 zł kosztuje 38 tys. zł, a przy 4,20 zł — 42 tys. zł. Różnica wynosi 4 tys. zł jeszcze przed pozostałymi wydatkami. Oba kursy przyjęto wyłącznie na potrzeby obliczenia, bez odniesienia do historycznych lub bieżących notowań.
Cena na aukcji ma dalszy ciąg
Do kalkulacji przywozu trzeba doliczyć cenę zakupu, opłaty transakcyjne, transport i ubezpieczenie, lecz także należności celne i podatkowe właściwe dla transakcji, koszty badań, dokumentów i dostosowania pojazdu do wymagań technicznych oraz ewentualną naprawę. Zakres obowiązków zależy od klasyfikacji pojazdu, wartości, pochodzenia, stanu, sposobu nabycia i państwa rejestracji. Rezerwa na niepewność pozostaje elementem kalkulacyjnym, a nie obowiązkiem prawnym.
Sprowadzenie aut z USA staje się ekonomicznie porównywalne z zakupem krajowym dopiero po uwzględnieniu tych pozycji. Rezerwa pozostaje przy tym założeniem kalkulacyjnym: jej wysokość wyraża przyjętą tolerancję dodatkowych kosztów. Pozwala uczciwiej zestawić ofertę wymagającą dalszych prac z pojazdem już dostępnym do użytkowania, zamiast porównywać samą licytację z końcową ceną u sprzedawcy.
Jak pandemia wpłynęła na ceny używanych samochodów w USA?
Ograniczenie produkcji nowych pojazdów zbiegło się z odbudową popytu i silnym wzrostem cen używanych. Grudniowy odczyt BLS za 2021 r. wyniósł +37,3% rok do roku; nie oznacza to analogicznego wzrostu liczby transakcji. [7,8]
Europejski kupujący szuka różnych korzyści
Rachunek importu wyjaśnia część wyboru; reszta zależy od alternatywy. Jeden potrzebuje możliwie niedrogiego środka transportu. Drugi zestawia nowe auto skromniejszej klasy z większym, używanym. Trzeci poszukuje konkretnej odmiany silnikowej, nadwozia lub wyposażenia. Tak można wyróżnić trzy ramy interpretacji decyzji: użytkową, porównawczą i związaną z preferencją modelu. Podliczenie udziałów wymagałoby osobnego badania europejskich klientów aukcji.
Taki podział jest przydatniejszy od przeciwstawiania „bogatego Zachodu” „oszczędnemu Wschodowi”. Podobne motywacje mogą występować w różnych krajach i grupach dochodowych. Przy okazji samo określenie auta z Ameryki opisuje tutaj rynek wcześniejszego użytkowania lub sprzedaży, również pojazdy producentów spoza Stanów Zjednoczonych.
Ten sam zamiar oszczędzania, różne decyzje
Observatoire Cetelem 2026 dobrze pokazuje różnice oczekiwań. Produkcję prostszych i tańszych nowych samochodów jako priorytet wskazało 66% respondentów we Francji, 50% w Polsce i 44% w Niemczech. Badanie terenowe przeprowadzono od 30 czerwca do 11 lipca 2025 r. Deklaracje dotyczą rynku nowych aut. Zainteresowanie egzemplarzem ze Stanów Zjednoczonych pozostaje osobnym zagadnieniem. [9]
Wyniki prowadzą do pytania: dokąd zwróci się osoba szukająca niższego wydatku? Do nowego modelu, krajowego samochodu używanego czy oferty importowej? Istotne pozostają finansowanie, czas oczekiwania, koszty utrzymania i gotowość przyjęcia niepewności związanej z odległym zakupem.
Podobnej ostrożności wymaga popularność większych nadwozi. IEA podaje, że SUV-y z USA odpowiadały za 48% globalnej sprzedaży samochodów w 2023 r.; wśród uwarunkowań zainteresowania wymienia komfort, status i marketing. Liczba obrazuje światowy popyt, wykraczający daleko poza grupę europejskich importerów. Przestronne wnętrze może stanowić korzyść, podczas gdy gabaryty utrudniają parkowanie, a eksploatacja wymaga większego budżetu. Wartość użytkowa zależy także od miejsca i sposobu korzystania. [10]
Zaufanie również uczestniczy w transakcji
Deloitte w badaniu konsumenckim 2026 podkreśla przystępność cenową, zaufanie i przejrzystość. Wnioski odnoszą się do szerokiej grupy konsumentów samochodowych, zamiast wyodrębniać uczestników amerykańskich licytacji. [11] Można na tym tle postawić dwie interpretacje: fotografie, dokumenty i relacje innych osób zmniejszają postrzeganą niepewność, natomiast niska kwota eksponowana w ogłoszeniu potrafi przesłonić końcowe koszty. Ich skala pozostaje w tej analizie nieustalona.
Wiarygodność deklaracji ma także wymiar regulacyjny. Udokumentowane przez EPA naruszenia emisyjne Volkswagena, ujawnione w 2015 r., przypominają o różnicy między zapewnieniem producenta a rzeczywistą zgodnością techniczną. Przypisanie tej sprawie europejskiego zwrotu ku autom z USA wymagałoby jednak odrębnych danych o przepływach handlowych i przyczynach wyboru. [12]
Czy wszyscy europejscy kupujący wybierają auta z Ameryki z powodu ceny?
Nie ma podstaw do przypisywania im jednej motywacji. Dostępne badania ogólnorynkowe opisują oczekiwania wobec ceny i zaufania, lecz nie ustalają struktury powodów zakupu na amerykańskich aukcjach. Oszczędność, wyposażenie i wybór konkretnego modelu pozostają odrębnymi kryteriami. [9,11]
Rok 2026: większe znaczenie kierunku, nadal konkretne ograniczenia
Polskie dane pokazują skalę jednego europejskiego odbiorcy. W zestawieniu SAMAR za styczeń–sierpień 2026 r. USA zajęły trzecie miejsce wśród kierunków importu używanych samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 tony: 53 308 pojazdów, o 6,8% więcej niż rok wcześniej. Niemcy pozostały znacznie większym źródłem, z wynikiem 315 188. Raport mierzy import rejestrowany w Polsce i obejmuje różne marki; jednostką zestawienia pozostaje przywieziony pojazd, zamiast czynności wykonanej na aukcji. [13]
Wniosek musi zachować proporcje: kierunek amerykański jest istotny i w tym okresie rośnie, ale nie zastąpił dominujących dostaw z Europy. To nadal wynik ośmiu miesięcy. O zakupach Niemców, Francuzów czy mieszkańców pozostałych państw kontynentu powinny mówić właściwe im zestawienia.
Cła mają kierunek, a samochody — pochodzenie
Wspólne oświadczenie UE–USA z 21 sierpnia 2025 r. opisywało zobowiązania po obu stronach Atlantyku. Amerykańskie zasady przywozu europejskich samochodów i unijne warunki importu z USA dotyczą jednak przeciwnych przepływów. Do kalkulacji przywozu do Polski potrzebne są unijne podstawy prawne, odrębne od amerykańskich taryf. Osobnego rozróżnienia wymagają też deklaracja polityczna i przepisy wykonawcze. [14]
W analizie preferencji celnych rozstrzygające są właściwa klasyfikacja towaru i jego pochodzenie. Komisja Europejska wyjaśnia, że pochodzenie wynika z zasad dotyczących produkcji, a nie z samego miejsca wysyłki. Amerykański port, aukcja czy adres sprzedawcy nie dowodzą więc automatycznie, że pojazd spełnia warunki preferencji dla towarów pochodzących z USA. Nazwa marki również nie rozstrzyga tej kwestii. [15]
Zmiana stawki celnej nie usuwa odrębnych zagadnień podatkowych ani wymagań dopuszczenia pojazdu do użytkowania. Jeżeli obowiązujące przepisy przewidują preferencję, jej zastosowanie wymaga sprawdzenia podstawy prawnej, zakresu towarowego, klasyfikacji, pochodzenia i dokumentów. Ekonomiczny skutek obniżki także nie musi w całości pozostać u kupującego: jeżeli większa atrakcyjność przyciągnie dodatkowych licytujących, część korzyści może przejąć sprzedający poprzez wyższą cenę. Ten mechanizm opisuje możliwość ekonomiczną; potwierdzenie jej skali wymagałoby obserwacji późniejszych transakcji.
Czy każdy samochód wysłany z USA korzysta z takich samych zasad celnych?
Nie: miejsce wysyłki nie jest automatycznie dowodem pochodzenia, a warunki preferencji wymagają także właściwej klasyfikacji. Reguły celne nie znoszą pozostałych obowiązków dotyczących przywozu i użytkowania konkretnego pojazdu. [15]
Nowa technologia potrzebuje dokładniejszej wyceny
Rosnąca złożoność pojazdów, opisywana także przez Copart, kieruje uwagę ku elementom trudniejszym do oceny ze zdjęć. [3] W kalkulacji konkretnego modelu są dostępność części, koszt odtworzenia elektroniki, obsługa napędu, wymagania techniczne i późniejsza odsprzedaż. Znaczenie zmienia się wraz z wyposażeniem i historią egzemplarza.
Równie ostrożnie formuujmy ocenę środowiskową. UNEP analizuje jakość używanych pojazdów oraz regulacje ich handlu; aktualizacja z 2024 r. dotyczy przepływów do Globalnego Południa, a nie statystyki importu do UE. [16] Przedłużenie użytkowania jest jednym elementem rachunku, lecz nie dowodzi przewagi każdego starego samochodu nad każdą alternatywą. Stan techniczny i dalsze wykorzystanie nadal wymagają oceny. Na 10 września 2026 r. znane są dotychczasowe wyniki.
Następny etap rynku będzie także sprawdzianem jakości
Dostępność ofert rośnie inną miarą niż jakość decyzji. Dojrzałość handlu będzie można oceniać po zdolności nabywców do porównania stanu technicznego, końcowego wydatku i dalszej przydatności samochodu. Czy rosnącemu dostępowi towarzyszy równie szybki wzrost wiedzy o tym, co rzeczywiście zostaje kupione — i za ile?
Najważniejsze źródła
1. Bureau of Transportation Statistics — sprzedaż nowych i używanych pojazdów
Historyczne wielkości transakcji oraz zastrzeżenie o zmianie źródeł od 2010 r. Podstawa rozdzielenia skali obrotu od eksportu i zmian cen.
Zestawienie historyczne — https://www.bts.gov/archive/publications/national_transportation_statistics/table_01_17 · Uwagi metodologiczne — https://www.bts.gov/content/new-and-used-passenger-car-sales-and-leases-thousands-vehicles
2. Copart — historia przedsiębiorstwa
Internetowy model aukcyjny od 2003 r. oraz liczba członków i zasięg platformy w 2013 r. Dane opisują konkretną firmę.
Historia Copart — https://www.copart.com/content/us/en/about-copart/our-history
3. Copart — formularz 10-K za rok obrotowy 2025, SEC
Pochodzenie pojazdów od ubezpieczycieli, ekonomika szkód całkowitych i złożoność napraw. Komentarz przedsiębiorstwa nie jest statystyką całego rynku.
Raport roczny w SEC — https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/900075/000162828025042946/cprt-20250731.htm
4. U.S. Department of Justice — NMVTIS: informacje dla konsumentów
Zakres historii pojazdu, oznaczenia dokumentów i różnice stanowe. Źródło wyjaśniające również ograniczenia wnioskowania na podstawie raportu.
Informacje o NMVTIS — https://vehiclehistory.bja.ojp.gov/nmvtis_consumers
5. Unia Europejska — Polska w UE i zasady unii celnej
Data polskiej akcesji oraz rozróżnienie handlu wewnątrz Unii i importu z państw trzecich.
Polska w Unii — https://european-union.europa.eu/principles-countries-history/eu-countries/poland_en · Unia celna — https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/customs_en
6. U.S. Government Accountability Office — Cash for Clunkers
Raport GAO-10-486 o programie z 2009 r., jego celach i wycofywaniu oddanych pojazdów z użytkowania.
Opis i raport GAO — https://www.gao.gov/products/gao-10-486
7. Federal Reserve — protokół FOMC, 15–16 czerwca 2021 r.
Ówczesna ocena niedoborów półprzewodników, ograniczeń produkcji oraz odbudowy popytu. Materiał służy opisowi historycznego otoczenia gospodarczego.
Protokół FOMC — https://www.federalreserve.gov/monetarypolicy/fomcminutes20210616.htm
8. Bureau of Labor Statistics — CPI, grudzień 2021 r.
Publikacja z 12 stycznia 2022 r. potwierdzająca wzrost indeksu cen używanych aut osobowych i lekkich ciężarowych o 37,3% grudzień do grudnia.
Komunikat BLS — https://www.bls.gov/news.release/archives/cpi_01122022.htm
9. Observatoire Cetelem 2026 — metodologia i rozdział „Le prix”
Badanie z czerwca–lipca 2025 r.; deklaracje dotyczące prostszych i tańszych nowych samochodów, w tym porównanie Francji, Polski i Niemiec.
Opis badania — https://observatoirecetelem.com/lobservatoire-cetelem-de-lautomobile/observatoire-auto-2026-automobile-5-voies-pour-le-rebond · Wyniki o cenie — https://observatoirecetelem.com/lobservatoire-cetelem-de-lautomobile/observatoire-auto-2026-automobile-5-voies-pour-le-rebond/le-prix
10. International Energy Agency — globalna sprzedaż SUV-ów
Analiza z 28 maja 2024 r. o udziale SUV-ów w sprzedaży w 2023 r. oraz uwarunkowaniach ich popularności i eksploatacji.
Analiza IEA — https://www.iea.org/commentaries/suvs-are-setting-new-sales-records-each-year-and-so-are-their-emissions
11. Deloitte — 2026 Global Automotive Consumer Study
Szerszy kontekst przystępności cenowej, zaufania i przejrzystości. Badanie nie opisuje odrębnie klientów amerykańskich aukcji samochodowych.
Badanie konsumenckie — https://www.deloitte.com/global/en/Industries/automotive/perspectives/global-automotive-consumer-study.html
12. U.S. Environmental Protection Agency — naruszenia Volkswagena
Udokumentowane działania EPA dotyczące zgodności emisyjnej. Źródło nie dowodzi związku afery z kierunkami europejskiego importu.
Materiały EPA — https://www.epa.gov/vw/learn-about-volkswagen-violations
13. IBRM SAMAR — import samochodów używanych, sierpień 2026 r.
Zestawienie narastające za styczeń–sierpień: Polska, samochody osobowe i dostawcze do 3,5 tony. Dane USA i Niemiec nie są wynikiem całorocznym.
Raport SAMAR — https://www.samar.pl/rynek-w-liczbach/import-samochodow-uzywanych-2026-2026
14. Komisja Europejska — wspólne oświadczenie UE–USA, 21 sierpnia 2025 r.
Polityczne ramy wzajemnych zobowiązań handlowych. Oświadczenie wymaga odróżnienia od aktów określających stosowane stawki i warunki.
Treść oświadczenia — https://policy.trade.ec.europa.eu/news/joint-statement-united-states-european-union-framework-agreement-reciprocal-fair-and-balanced-trade-2025-08-21_en
15. Komisja Europejska — reguły pochodzenia towarów
Wyjaśnienie znaczenia pochodzenia, klasyfikacji i wartości celnej. Miejsce wysyłki nie jest tożsame z ekonomiczną narodowością produktu.
Reguły pochodzenia — https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs/rules-origin-goods_en
16. UNEP — Used Vehicles and the Environment: Update and Progress 2024
Jakość pojazdów i regulacje handlu używanymi autami eksportowanymi do Globalnego Południa. Materiał nie stanowi statystyki przywozu do UE.
Raport UNEP — https://www.unep.org/resources/report/used-vehicles-and-environment-global-overview-used-light-duty-vehicles-flow-scale
—
Artykuł partnera