Wydaje się to proste: odczytujemy kod lakieru z tabliczki znamionowej, podajemy go w lakierni i po sprawie. Tymczasem kierowcy regularnie odbierają auta, w których świeżo pomalowany zderzak wyraźnie odcina się od reszty nadwozia – mimo że kod się zgadzał. To nie jest wpadka warsztatu ani wina producenta lakieru. Kod koloru nigdy nie był precyzyjną receptą, a jedynie punktem wyjścia do pracy nad odcieniem.
Czym właściwie jest kod lakieru?
Kod znajdziemy na tabliczce znamionowej – najczęściej pod maską, na słupku drzwi kierowcy, w bagażniku pod wykładziną albo w schowku. To zwykle kilkuznakowy ciąg liter i cyfr, czasem opisany jako „Color”, „Paint” lub „Farbe”, u niektórych marek ukryty wśród innych oznaczeń wyposażenia.
Kod identyfikuje nazwę handlową koloru i jego bazową recepturę. Problem w tym, że jeden kod może odpowiadać kilkunastu, a przy popularnych srebrach i grafitach nawet kilkudziesięciu wariantom receptury w bazie producenta lakieru. Systemy takie jak Standox, Glasurit czy Cromax nie zwracają na dany kod jednej odpowiedzi, tylko listę alternatyw – z podziałem na roczniki, fabryki i rynki. Wybór właściwej z nich to już decyzja lakiernika, a nie komputera.
Skąd biorą się różnice przy tym samym kodzie?
Powodów jest kilka i zwykle nakładają się na siebie, przez co efektu nie da się przewidzieć zza biurka. Właśnie dlatego przy poważniejszych uszkodzeniach karoserii tak wiele zależy od tego, czy naprawy blacharskie i lakiernicze prowadzone są w jednym warsztacie, przez zespół, który widzi całość auta i planuje kolejność prac razem z lakiernikiem. Kiedy blacharnia i lakiernia działają pod jednym dachem, łatwiej ustalić, które sąsiednie elementy trzeba objąć cieniowaniem i jak przygotować powierzchnię, żeby powłoka położyła się równomiernie.
Rozdzielenie tych etapów między dwa niezależne zakłady to najczęstsza przyczyna widocznych granic między naprawianym elementem a resztą nadwozia. Same rozbieżności odcienia mają natomiast trzy główne źródła.
Fabryka i partia produkcyjna
Ten sam model bywa montowany w kilku zakładach na różnych kontynentach, a każdy pracuje z lakierem od lokalnego dostawcy, w nieco innej temperaturze i wilgotności. Dopuszczalna tolerancja odcienia jest wąska, ale niezerowa – i to wystarczy, by po latach różnica stała się widoczna.
Rodzaj podłoża
Zderzak z tworzywa sztucznego przyjmuje lakier inaczej niż stalowy błotnik. Elementy plastikowe malowane są osobno, często innym systemem, dlatego już w salonie potrafią mieć minimalnie inny odcień niż karoseria – to normalne zjawisko, nie usterka.
Sposób aplikacji
Przy lakierach metalicznych i perłowych kolor zależy od ustawienia pistoletu, ciśnienia, odległości od elementu i liczby warstw. Te same składniki nałożone przez dwóch lakierników dadzą dwa nieco inne efekty, bo drobinki metaliku ułożą się inaczej.
Czas, słońce i myjnia, czyli lakier, który się zmienia
Nawet gdyby fabryczna receptura była idealnie odtworzona, pozostaje jeszcze jeden czynnik: samochód, który stoi na parkingu od ośmiu lat, nie ma już koloru z katalogu. Promieniowanie UV stopniowo rozkłada pigmenty, czerwienie i granaty blakną najszybciej, biele potrafią lekko zżółknąć, a czernie tracą głębię. Do tego dochodzą mikrorysy po szczotkach w myjniach automatycznych, które rozpraszają światło i wizualnie rozjaśniają powierzchnię.
Dach i pokrywa bagażnika, wystawione na słońce pod największym kątem, blakną wyraźnie szybciej niż progi czy dolne partie drzwi. W efekcie jedno auto potrafi mieć kilka odcieni tego samego koloru – i lakiernik musi zdecydować, do którego z nich dopasować nowy element.
Jak wygląda dobieranie koloru w praktyce?
Profesjonalna lakiernia nie opiera się wyłącznie na kodzie. Punktem wyjścia jest spektrofotometr – urządzenie, które mierzy kolor bezpośrednio z karoserii pod kilkoma kątami i podpowiada najbliższe receptury z bazy. Pomiar wykonuje się na czystym, wypolerowanym fragmencie, najlepiej w kilku miejscach auta.
Kolejnym krokiem jest wypryskówka, czyli próbna blaszka pomalowana wybraną recepturą i przyłożona do nadwozia przy świetle dziennym oraz sztucznym. Jeśli różnica jest widoczna, lakiernik koryguje mieszankę ręcznie, dodając niewielkie ilości pigmentów. Ostatnim elementem układanki jest cieniowanie – rozprowadzenie nowego lakieru na sąsiedni element z płynnym przejściem, dzięki czemu oko nie wychwytuje granicy. Przy metalikach to nie luksus, tylko standard poprawnej technologii.
Podsumowanie
Kod lakieru mówi, od której receptury zacząć, a nie jaki dokładnie odcień ma dziś samochód. Na końcowy efekt składają się fabryka pochodzenia, rodzaj podłoża, technika aplikacji oraz kilka lat słońca i mycia. Dlatego pytanie „czy dobierzecie kolor po kodzie” warto zamienić na inne: czy warsztat mierzy kolor spektrofotometrem, robi wypryskówkę i stosuje cieniowanie. Jeśli odpowiedź jest twierdząca, szansa na naprawę, której po prostu nie widać, rośnie wielokrotnie – a to właśnie jest miarą dobrze wykonanej pracy lakierniczej.
—
Artykuł sponsorowany